記得在之前服務的媒體時，曾經寫過一篇完全從一個改裝和賽車愛好者角度上寫的關于豐田/的發(fā)展史，十多年前，這樣的選題輕松便成為了那個時候站內的點擊量之冠，也非常幸運地，這篇文章在很多年之后，因為廣汽豐田準備銷售一臺名為雷凌的廣汽版前被買去了，并在網絡上大肆傳播，也讓很多年輕一輩的車迷獲得了豐田運動基因歷史的啟蒙。不過，過了十多年后，尤其是豐田在國內引入名為86這臺跑車后，隸屬于第五代車系的AE86又重新被挖了出來，而此時網絡早已是百花齊放，各種扭曲、盲目吹捧的文章不絕于眼，那么，AE86所處的那個時代、所處的那個第五代又是一個什么樣的局面呢？或者通過此文，我們再來重新認識一下這個在1983年至1987年的花冠吧！
圖：記得還在讀小學的時代，第五代已經隨著改革開放的大潮進入國內市場，在當時廣州大街上也經常會出現它的身影，當時的名字叫“哥路拿”，也很容易跟豐田另外一個車系“哥朗拿”混淆，或者叫花冠更不容易錯吧。
圖：在90年代，筆者也有機會接觸過當時已經算是老車的第五代四門轎車，印象中車主已經把圖中這個方向盤換掉，而且輪圈也改過，今天回想起來，依然還是很值得回味的經歷。
豐田車系誕生于1966年，也是目前地球上銷量最高的轎車，而這個最高沒有之一，并且領先優(yōu)勢還在不斷擴大中，第二名停產了，第三名Golf的銷量每年、每一代的銷量都不及，所以其優(yōu)勢依然在擴大中，它也順理成章地成為豐田汽車的看家車型。正所謂成功非僥幸，的生存和熱銷哲學很簡單，但能做到卻很難，那就是中庸，在汽車工業(yè)里，中庸不是貶義詞，更是一門非常高深的學問，任何一個車廠想標新立異很容易、個性化、高性能化，只要老板肯，都能做到，但項目是否通過前，項目組一定要說明你們這么做是為什么，要高性能化，理由可能是為了給這代車型貼標簽、打開年輕人市場，那么這款高性能車就必然要用成本最低的手段將動力參數盡可能最大化，然后交給市場部包裝；如果要個性化，那根據人性主導的銷售理論，越個性化、受眾面越窄就是市場規(guī)律，如果針對的目標人群是口袋里面有點兒錢的主顧，那么就可以不計較成本地顯得高檔些，也可以賣貴些，利潤高些，不至于虧本賣車......其實，類似的理論還有很多，但怎么才能做到讓越多的接受、不至于反感、甚至對這種平庸沒有抵抗力地掏腰包買車，這門心思就真的太高深了！討好少數人比討好大多數人要困難和復雜得多。
圖：后驅變前驅，車內的前后排的腳部空間都不再局促，而第五代作為車系的一個重要轉折點，它這副看似平庸的內飾設計同樣征服了330萬位購買者，4年時間賣了330萬輛，每年超過80萬！
自誕生之日起就是抱著這樣的理念和營銷策略延續(xù)了十二代，而根據當年的造車技術及豐田自己本身的研發(fā)水平，第一代至第四代均采用FR驅動布局，直到1978年，也就是我們上一篇介紹的第一代發(fā)布，才算是豐田首次將FF布局車型列入產品線，沒辦法，隔壁家的本田，1973年推出了第一代思域大受好評、1976年的第一代雅閣同樣獲得市場的認同，當時仍未成為日系第一品牌、且跟本田有著“識英雄重英雄”情愫的豐田當然不會看不到這個前驅布局的大潮會向那個方向走，于是才馬上推出了一個全新的、且車型定位介乎于B級車和C級車之間的，正所謂進可攻退可守。試水歸試水，第一代賣得不算差，甚至還得到了已經變得挑剔的日本國內市場的認可后，早已成為豐田當家主力車型的也必須跟上時代的大潮，于是便有了1983年5月12日推出的第五代，代號E80，也宣示著豐田的C級車全面進入前驅化時代。
圖：前橫置引擎、前輪驅動，使用A系列引擎成為了那個時代的標準配置，
圖：因卡通片而被“封神”的 ，其實車架底盤都是上代E70留下來的余輝，真要說名氣之類的，在日本國內，第一代的 TE27（第二代為基礎）才是神一般的存在。
圖：根據日本改裝界大神們的另一個說法：AE86當時之所以還是繼續(xù)沿用TE71的后驅車架，最主要原因還是因為4A-GEU引擎的動力和性能不錯，但擔心橫置的變速箱扛不住，加上怕一下子改變是后驅這個傳統(tǒng)認知等多個原因，為了保險起見才繼續(xù)使用后驅的老車架，甚至連的軸距也不作修改地沿用。
不是吧？小編你耍我嗎？AE86不是后驅車嗎？怎么變成了你筆下“全面進入前驅車時代”啦？
當然不會搞錯，被車迷們總掛在嘴邊的“AE86”還有它的低配引擎版“AE85”的全稱是 屬于大車系里的一個運動造型分支車型而已，跟同樣的分支還有很多，例如 2、 FX、 、、包括卡通片上那臺等等均屬于這個泛指的大家族。又分為雙門版和三門版兩種，俗稱明燈版的叫 、它是的嫡系車型，而跳燈版則屬于車系，跟 相同的本田fd2新車多少錢，它的雙門運動版型號名為。相信很多車迷對這種不錯太錯綜復雜的車系、分支都大概了解了，但對于大部分人只關注了“AE86”，但對于那個平庸的E80卻沒有太多的了解。
圖：很多看卡通片認識AE86的年輕車迷，只知道那臺車叫，但不知道它還有個前綴，名叫 。是一個誕生于1968年、與屬于不同的銷售網絡（屬于Netz店），但產量數據歸入車系。
圖：隸屬于車系下的型號最早出現于1977年的TE61車系，以限量形式發(fā)布了 而一炮而紅，后來又在1981年以TE71為基礎推出第二代，而AE86則是它的第三代，最后一代為1997年和。所以，要論資排輩的話，是的小弟。
E80在卡羅拉的發(fā)展歷史里非常重要，它一共生產了超過330萬輛，最主要的成功秘訣就是解決了長期困擾的驅動布局問題的限制，今天我們看跟同級別的車型時，早已默認了它們采用前置引擎前輪驅動的布局，但在第五代之前，一直使用著FR布局，這種布局雖然擁有較好的操控性能，但放在所在的C-級別而言，就變成了一種束縛：要滿足后驅、引擎必須縱置于發(fā)動機艙，那么縱向空間占據了全車可用長度的三分之一以上；變速箱和傳動軸要穿過駕駛艙底部，那就要設計一條深深的凹槽讓它通過，也就犧牲了車內腳部空間；小型車的車體尺寸和軸距受限，太長的軸距車就重，重了就要用更大的引擎，引擎大了成本上去，車也就貴了，這個影響銷量的惡性循環(huán)本田fd2新車多少錢，技術研發(fā)部門可背不起這個鍋，而換上了前輪驅動布局后，這些問題基本也就迎刃而解了，也正是因為這個驅動形式的改變，讓后續(xù)的歷代都能在銷量上力壓全球同級車型，成為這個地球上目前為止銷量最高的單一車系，那你說筆者為什么要寫這篇文章呢？
第五代的歷史意義絕對要比通過卡通片神話的AE86要高得多，更何況，AE86好開嗎？國內國外、原裝改裝的開過不少，用來懷舊無妨，但要附和著贊頌它何等高性能？良心真過意不去，而您也不用給我引用什么“土屋說......”之類的話，一個賽車界的表演藝術家的話也能當真理？他如果不說AE86好，怎么顯示出他成名之路上因為買不起而艱難呢？又怎么能因此讓豐田給他付費站臺呢？正如現在到了 的后，它還敢說“我的AE86干掉了”嗎？清醒吧，好車只需要抱著欣賞眼光看待即可，而無需無腦無底線地過度吹捧，日本商業(yè)人士這種壞習慣真不應該被視作優(yōu)點。
圖：美規(guī)四門版轎車AE82的剖視圖可見，前后懸掛均為麥弗遜形式，只不過后懸掛的下擺臂由兩根擺臂組成，這種懸掛在當時很常見，成本低，調整簡單，當時很多入門級前輪驅動車型都使用過，例如本田思域和雅閣。
圖：無論載人還是載物的空間都會比后輪驅動布局要大，雖然整車的抗扭結構不同了、需要重新設計，但難度更低，關鍵是操控的友好性大為提高，更適合普通人、不那么高的駕駛技術駕馭。
圖： 的三門版和雙門版，除了車體造型不同外，前期版最大的分別就是儀表板，三門GT-APEX使用液晶表（雙門版后期型屬于選配）、GTV和GT是傳統(tǒng)指針表；GT-Apex屬于頂配型號，有后雨刮、助力轉向、雙色車身、后期版本可選配4AT自動波；GTV為準賽車版、GT是GTV的簡配版，連后剎車也是鼓剎。
圖：沒放錯圖，這臺是1992年的 S4.....
圖：對的，蓮花 S4的尾燈就是三門版的尾燈組。
圖：如果真要論和中最經典、最值得收藏絕對不是什么豆腐店熊貓色，而是上圖這臺，1986年1月，以限量400臺形式推出的“ ”版本，四條來自Mark II的14寸金色輪圈，儀表板照明為橙色，方向盤上寫有“Twin Cam 16”字樣，地毯是紅色的。
第五代除了剛才提到的、依然使用E70時代后驅車架的AE85和AE86兩款運動車外，其他的型號大部分均為A系列、E系列和C系列引擎的版本，車架代號有AE80、AE81、AE82、EE80和柴油版CE80等多種動力配置。新車造型也分為雙門轎跑車、三門揭背、四門轎車、五門揭背等幾種，前驅版的車型軸距為，后驅版的則依然還是E70時代，而整一代的車系，車重均能控制在1000公斤以下，在即便是動力性能最弱的AL-LU引擎的75匹馬力驅策下，也不會有太差的推重比，手動五前速已經成為標配，自動檔前期是三前速后期四前速，實際開起來，這一代轎車版的的動力性能確實不差，雖然不至于什么推背感，但該來的依然還是肯給，一輛日常代步車也就是夠了。
圖：這個型號屬于歐規(guī)版，名為 ，日規(guī)的名字叫 FX，誕生于1984年10月，分為三門揭背和五門揭背兩種，外觀上增加了一些運動元素。
圖：這同樣是出口歐洲市場的，不過這個是五門版，外形收斂了許多，主打歐洲喜歡的揭背造型，也算是投其所好吧。
圖：日規(guī)的 FX-GT本田fd2新車多少錢，代號AE82，擁有橫置是4A-GELU引擎，動力性能跟AE86一樣，都是130匹，雖然當年它是鋼炮一般地存在，又輕又大馬，足以叫板1984年時使用ZC引擎的第三代思域Si，所以也大受歡迎，銷量比AE86還要高，但在國內的名氣遠不及。
圖：這邊是橫置版前驅布局的4A-GELU引擎，這臺引擎擁有T-VIS可變進氣道機構，原理是每個氣缸由兩條進氣道，其中一個有蝶閥，由真空帶動，以4200轉為分界，以下關閉以上打開，目的是為了提高低轉扭力。
圖：AE82的駕駛艙，氛圍不輸隔壁品牌的“電視機”，在當年這兩臺車從馬路斗到東望洋的“爛仔杯”，戰(zhàn)況都是難分難解，同時也更促進了民間改裝業(yè)的發(fā)展。
圖：除了日本國內有后驅的AE86外，歐洲和美國都有出口，歐洲名為 GT 16V，采用與日規(guī) 相同的明燈燈組的設計，動力輸出也維持在130匹上下。
圖：這是美規(guī)版的AE86，真名叫 SR5 ，雙門后驅布局，它使用與 相同的跳燈式大燈組。高配版與日規(guī)相同的124匹4A-GEU引擎，低配的是75匹4A-C，但車架代號同樣為AE86。
圖：美規(guī)同樣有三門揭背造型，名叫 GT-S ，圖為后期的1985年后的版本，跟前期版略有不同，但此車在美國的口碑和銷量都一般，畢竟它的競爭敵手一大堆。
圖：當時出口到美國的車輛已經開始要求加裝催化器，所以美規(guī)4A-GEU的動力輸出比日規(guī)稍低，只有124匹。
圖：這就是使用4A-C的低配版AE86，看見了嗎？不是所有的AE86都是130匹機器的，正如隔壁號還有車友不知道FD2還有個145匹版本一樣。
圖：日規(guī)五門版的名為SX或ZX，車架代號同樣跟隨所配置的引擎，AE80使用2A-LU、AE81使用3A-LU、AE82使用4A-ELU，圖中這輛是頂配車型AE82。
圖：五門揭背版最亮眼的裝備莫過于全液晶儀表板，切記，這是1983年的高科技配置。
圖：留意它后排的地臺，如果當時稍稍在車底鐵板上加上一層隔音材料的話，那便可實現后排的全平地臺，這個高度看似也不會太影響腳部和頭部空間。
圖：當時還未流行4/6分割，依然采用5/5分割的后排平放方式。
1987年5月，第五代停產并讓位給第六代E90，而被車迷們熟悉的高性能型號這次也未能被網開一面地繼續(xù)使用那個已經老舊不堪的后驅底盤，也終于換上了前輪驅動布局，這就是經常被提起的AE91和AE92；至于E90的前驅轎車家族是否還能續(xù)寫E80的輝煌呢？雖然沒來及查數據，但它多少有點兒生不逢時，因為此時正是日元因為廣場協(xié)議后的高值階段，出口必然會受到影響，而豐田早年不懈地在全球設廠生產，也解決了擴張的后顧之憂，塞翁失馬、又焉知非福呢！
免責聲明：本文系轉載，版權歸原作者所有；旨在傳遞信息，不代表本站的觀點和立場和對其真實性負責。如需轉載，請聯系原作者。如果來源標注有誤或侵犯了您的合法權益或者其他問題不想在本站發(fā)布，來信即刪。
