不知道您有沒有注意到，面對不同體系下的汽車碰撞測試簡述碰撞事故車的檢查包括哪幾方面，有時候會出現同一輛車的測試成績完全不同的狀況。作為促進汽車安全性能發展的第三方權威機構，不同體系的測試機構在制定規則和測試方法方面，會有不同的考慮。作為國內知名度較高的兩家權威汽車安全測試機構，中國新車評價規程（下文簡稱C-NCAP）和中國保險汽車安全指數（下文簡稱C-IASI）就是最具代表性的例子。今天，我們就針對C-NCAP和C-IASI的測試和評分標準進行對比分析簡述碰撞事故車的檢查包括哪幾方面，來看看身為汽車消費者，我們應該如何理性理解這兩家汽車安全測試機構的成績。

目前網絡上充滿著對于C-NCAP和C-IASI的解讀，但都過于冗長和復雜，讓人看著暈頭轉向，所以我們先略過無趣的定義和評測理念，開門見山，直接告訴您它們的測試方法有什么不同，方便比對。

無論是C-NCAP還是C-IASI，其安全測試的最終目的都是促進汽車廠商開發出安全性能更出色的產品。因此在這兩家測試機構中，我們可以看到許多相似的測試和評定方法。與此同時，由于兩者“身世”不同，因此也有部分測試和評定方法有所差異。

共性：乘員保護/行人保護/主動安全性能

在這兩種測試中，側面碰撞、鞭打試驗（追尾防護）、行人保護、主動安全這四個項目都是相同的。其中側面碰撞和主動安全比較好理解。前者主要檢測車輛在遇到側面撞擊時對車內乘員的保護效果；后者則主要測試車輛的主動安全配置，在面對前方障礙物時，是否能主動剎停避免碰撞或減輕碰撞傷害。

鞭打試驗和行人保護，通過字面意思可能不太好理解。其中鞭打試驗，主要測試在追尾事故中，座椅和頭枕對乘客頸部的保護效果。當車輛發生追尾事故時，人的頸部和頭部由于慣性作用，會形成一個鞭打效應，所以頸椎很容易受到傷害，而依靠頭枕和座椅的合理設計及包裹性，則可以有效防止這一現象的發生。

行人保護測試主要檢測車輛的前部造型設計和材料柔韌性。當發生低速人/車碰撞事故時，合理的車頭造型和軟性包圍材質，可以有效降低行人腿部、頭部受傷風險，避免或減輕行人受傷情況。

由于在各類交通事故中，行人處于弱勢群體，因此往往更容易受到傷害。為了促進汽車廠商開發更加合理的行人保護設計和材質，兩個測試機構均“不約而同”引入了相應的測試，同時這也是目前國際主流汽車安全測試機構的“必考”項目。

區別：正面碰撞/車頂強度/維修成本

那么看完了相同點，咱們就要好好說說它們的區別了，可以簡單分為三個維度，分比為正面碰撞、車頂強度以及低速碰撞維修成本，其中后兩項測試是C-IASI獨有的，C-NCAP暫時沒有納入考量范圍。

1.正面碰撞（C-NCAP與C-IASI碰撞重疊角度不同）

在所有正面碰撞測試中，一般會選車頭25%、40%、100%這三個重疊位置進行，其中C-IASI僅進行正面25%偏置重疊角度進行碰撞，C-NCAP則采用完全正面（100%）+正面40%偏置重疊角度的位置進行碰撞。

正面25%偏置重疊角度碰撞測試

關于正面碰撞試驗的差異，是兩個安全測試機構最吸引大家關注的差異點。相比而言，C-IASI所采用的25%正面偏置碰撞被稱為“魔鬼角度”，也是目前這類安全碰撞評判標準中被認為最嚴格的。因為在40%偏置或100%正面碰撞中，車頭受力點相對較多（縱梁、副車架、防撞梁等），因此可以通過吸能結構抵消大部分撞擊力。但是在更加極端的25%偏置碰撞場景下，直接面對碰撞沖擊力的是翼子板、懸掛擺臂、半軸等相對脆弱的功能性元件，并且這個角度基本繞開了所有車身吸能結構，最終保護車內乘員的只有乘員區的剛性結構和被動安全配置。所以在這項測試中，經常能看到車輛像被撕碎一般的“慘狀”。

而C-NCAP沒有采用正面25%偏置的方法測試，實際并非“放水”，而是有自己的考慮。據中汽中心汽車標準化研究所所長馮屹表示，25%小區域偏置碰撞并不是國內高發的碰撞事故形態簡述碰撞事故車的檢查包括哪幾方面，這也是C-NCAP新版評價規則仍未將該項測試納入其中的原因，所以他們選用更為普遍的正面40%偏置和完全正面碰撞兩個角度進行測試，焦點放在大概率事件上。

2.車頂強度（C-IASI獨占項目）

在車輛發生翻滾事故時，車頂強度就成為維持車內生存空間的重要支柱，所以需要保證較強的剛性。在測試中，可通過以緩慢恒定的壓力模擬翻滾撞擊，測量車頂可承受的重量極限。

與正面25%偏置重疊碰撞測試一樣，車頂強度試驗也是C-IASI從美國IIHS引入國內的獨占測試之一。雖然在國內，車輛發生側翻的交通事故占比相對較小，但通過引入這項測試同樣也有利于促進廠家重視車頂強度性能。

3.低速碰撞維修成本（C-IASI獨占項目）

如前文所說，C-IASI是由國內眾多保險機構合作建立的安全測試組織，因此引入低速碰撞維修成本測試也是基于其自身的利益主體考量的。在低速碰撞情況下，并不會對車內乘員造成太大傷害，該測試主要考量的是車輛損傷程度和維修成本。例如，低速碰撞氣囊是否“非必要”爆開、前保險杠是否發生不可逆變形損傷、引擎蓋是否發生形變等等。

從汽車乘員安全角度看，C-IASI獨占的低速碰撞維修成本測試其實并沒有太大參考意義。該測試成績優劣，更多是體現在低速碰撞之后的維修成本方面。值得一提的是，該測試成績較低的車型，往往行人保護測試成績都更出色。因為發生低速碰撞事故時，降低行人受傷風險的主要途徑就是依靠車頭保險杠的吸能形變。因此在評判該項測試成績時，我們身為消費者需要辯證看待這個問題。

結語丨我們該如何理性解讀不同碰撞測試成績

其實通過對比分析，我們可以發現，作為國內最權威的兩家汽車安全測試組織，無論是C-NCAP還是C-IASI，都引入了十分全面的測試環節，并且與國際類似的安全測試機構標準類似。從車輛安全角度看，C-NCAP的測試主要基于國內常見碰撞事故進行，因此對整車安全性能有較為直觀反應。與之相比，C-IASI則引入了包括25%正面偏置碰撞、車頂強度等更加嚴苛的測試標準，以反應車輛在更極端事故中的安全性能。不過需要注意的是，C-IASI獨占的低速碰撞維修成本測試與“車輛安全性能”本身關系不大，其主要考核車輛維修成本的高低。當然無論是C-NCAP還是C-IASI，其權威的專業安全測試都是為了促進汽車廠商開發安全性能更出色的汽車產品。身為消費者，我們只需理性看待其測試成績作為參考，因為提高我們自身的安全駕駛意識才是確保行車安全的重要前提。

（圖/文 網通社 任宏斌）